{"id":2965,"date":"2017-10-03T10:14:01","date_gmt":"2017-10-03T13:14:01","guid":{"rendered":"https:\/\/www.amazoniasocioambiental.org\/radar\/norte-sul-sai-atras-de-carga-para-fazer-ferrovia-render\/"},"modified":"2018-02-06T20:23:47","modified_gmt":"2018-02-06T22:23:47","slug":"norte-sul-sai-atras-de-carga-para-fazer-ferrovia-render","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.raisg.org\/es\/radar\/norte-sul-sai-atras-de-carga-para-fazer-ferrovia-render\/","title":{"rendered":"Norte-Sul sai atr\u00e1s de carga para fazer ferrovia render"},"content":{"rendered":"

[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n

Ana Estela de Sousa Pinto<\/strong><\/h5>\n
01 de outubro de 2017<\/strong><\/h5>\n
Folha de S\u00e3o Paulo<\/strong><\/h5>\n

[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00bb2349″ img_size=\u00bbfull\u00bb alignment=\u00bbcenter\u00bb css_animation=\u00bbfadeIn\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n

Ferrovia Norte-Sul. Foto de Karime Xavier (Folhapress)<\/em><\/strong><\/h5>\n

[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Na tela da sala refrigerada surge a imagem de dois vag\u00f5es. Um clique, e comportas se abrem para despejar 100 toneladas de gr\u00e3o em cada um deles. Em sete minutos.<\/p>\n

Sem manobras ou montagem, a composi\u00e7\u00e3o de 80 vag\u00f5es fica pronta para partir em 6 horas \u2014um trabalho que antes levava cinco dias.<\/p>\n

Locomotivas novas com pot\u00eancia de 4.400 cavalos (quatro vezes a de uma Ferrari na F\u00f3rmula 1) percorrem linhas de bitola larga (1,6 m entre a parte interna dos trilhos, o que permite levar at\u00e9 30% mais carga) e chegam em tr\u00eas dias ao porto final.<\/p>\n

No trecho hoje em opera\u00e7\u00e3o da\u00a0ferrovia Norte-Sul, quase nada lembra os 30 anos de fraude em licita\u00e7\u00f5es, superfaturamento, atrasos, desperd\u00edcio e abandono.<\/p>\n

A falta de planejamento, no entanto, ainda faz com que a via, considerada a espinha dorsal do transporte de cargas no Brasil, n\u00e3o funcione como deveria. Mas, agora, por excesso de capacidade.<\/p>\n

Com estrutura pronta para at\u00e9 9 milh\u00f5es de toneladas por ano, ela tem conseguido explorar cerca da metade desse potencial: n\u00e3o h\u00e1 vias que levem a soja e o milho das principais regi\u00f5es produtoras at\u00e9 a linha f\u00e9rrea.<\/p>\n

LONGO DESVIO<\/b><\/p>\n

Al\u00e9m do investimento subutilizado da VLI, o pa\u00eds como um todo perde receitas.<\/p>\n

Sem conseguir exportar pelos portos do norte do pa\u00eds, o Mato Grosso (l\u00edder no pa\u00eds com 30% dos gr\u00e3os colhidos) precisa mandar a produ\u00e7\u00e3o para o Sul e o Sudeste, a um custo muito mais alto.<\/p>\n

Com base nos \u00faltimos dados dispon\u00edveis de origem\/destino das exporta\u00e7\u00f5es (de 2015), o especialista Luiz Antonio Fayet, consultor da Confedera\u00e7\u00e3o da Agricultura e Pecu\u00e1ria do Brasil (CNA), estima que Mato Grosso gasta com transporte at\u00e9 US$ 40 a mais por tonelada de soja que vende a US$ 400.<\/p>\n

Por ano, a diferen\u00e7a supera US$ 1,2 bilh\u00e3o, e a tend\u00eancia \u00e9 de alta: dentre os tr\u00eas l\u00edderes globais (Brasil, Estados Unidos e Argentina), s\u00f3 os brasileiros ainda t\u00eam como ampliar fronteiras agr\u00edcolas.<\/p>\n

Atual l\u00edder na soja e vice-l\u00edder no milho, o pa\u00eds pode fazer isso sem desmatar, segundo Gustavo Spadotti Castro, analista do Grupo de Intelig\u00eancia Territorial Estrat\u00e9gica (Gite), da Embrapa. S\u00e3o tr\u00eas possibilidades simult\u00e2neas: elevar a produtividade com tecnologia, tirar mais safras por ano e ocupar \u00e1reas hoje degradadas por pastagens.<\/p>\n

SEM DESMATAR<\/b><\/p>\n

Nesse terceiro item, dar vaz\u00e3o \u00e0 ferrovia Norte Sul \u00e9 fundamental: cortar o custo de transporte torna vi\u00e1vel ocupar \u00e1reas menos f\u00e9rteis do Centro Oeste brasileiro.<\/p>\n

Em Tocantins, principal \u00e1rea de influ\u00eancia da ferrovia, h\u00e1 cerca de 5.000 km\u00b2 de pastagens degradadas (pouco menos que a \u00e1rea do Distrito Federal) que poderiam ser usadas para o plantio.<\/p>\n

Nos c\u00e1lculos de Spadotti, resolver o gargalo log\u00edstico elevaria em 35% a produtividade do agroneg\u00f3cio brasileiro. \u00ab\u00c9 o dobro do que seria obtido se fossem implementadas todas as tecnologias j\u00e1 desenvolvidas pela Embrapa e ainda n\u00e3o usadas.\u00bb<\/p>\n

A pedido do governo, o Gite desenhou as rotas economicamente mais eficientes para escoar a produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola nacional nas chamadas \u00abbacias log\u00edsticas\u00bb, que funcionam como se fossem bacias hidrogr\u00e1ficas.<\/p>\n

Tamb\u00e9m elencou oito obras priorit\u00e1rias para desviar para o norte o volume de produ\u00e7\u00e3o que deveria estar sendo exportado por l\u00e1. Dentre elas est\u00e1 a BR-080, vista como fundamental para fazer chegar gr\u00e3os do leste do Mato Grosso at\u00e9 a Norte-Sul.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00bb2350″ img_size=\u00bbfull\u00bb alignment=\u00bbcenter\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]200 KM<\/b><\/p>\n

Faltam cerca de 200 km de estrada (mais ou menos como ir de S\u00e3o Paulo a Ilha Bela, no litoral norte), entre as cidades de Ribeir\u00e3o Cascalheira (MT) e Luiz Alves (GO), e uma ponte sobre o rio Araguaia para que a estrada chegue ao trecho central da ferrovia, cujas linhas f\u00e9rreas est\u00e3o prontas (o leil\u00e3o \u00e9 previsto para fevereiro\u00a0).<\/p>\n

A constru\u00e7\u00e3o \u00e9 uma das prioridades do movimento Pr\u00f3 Log\u00edstica, que re\u00fane v\u00e1rias associa\u00e7\u00f5es de produtores e \u00e9 presidida pela Associa\u00e7\u00e3o dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja).<\/p>\n

Hoje, essa produ\u00e7\u00e3o vai at\u00e9 S\u00e3o Sim\u00e3o (GO) e de l\u00e1 ao porto de Santos, ou segue at\u00e9 Araguari (MG) onde embarca num trem para Vit\u00f3ria (ES) e de l\u00e1 vai a Santos. A nova rota reduziria o custo em 30%, diz o presidente da Aprosoja, Endrigo Dalcin.<\/p>\n

Mas a rodovia ainda n\u00e3o tem as licen\u00e7as ambiental e ind\u00edgena e n\u00e3o h\u00e1 estimativa de prazo nem de custo. Ainda assim, \u00e9 a op\u00e7\u00e3o mais vi\u00e1vel para otimizar a Norte Sul no m\u00e9dio prazo.<\/p>\n

A Fico, ferrovia projetada para fazer a conex\u00e3o da Norte Sul com Lucas do Rio Verde (no centro da produ\u00e7\u00e3o mato-grossense), n\u00e3o ficaria pronta em menos de 15 anos.<\/p>\n

Mesmo a prioriza\u00e7\u00e3o dessas oito obras pode n\u00e3o ser suficiente, alerta Spadotti: \u00abO Brasil tem atingido proje\u00e7\u00f5es muito antes do que esperavam as mais otimistas das expectativas\u00bb, diz.<\/p>\n

Nas estimativas da Embrapa, resolvidos os gargalos de acesso, outro j\u00e1 ter\u00e1 se formado:\u00a0os portos precisar\u00e3o se preparar\u00a0para aumentar sua capacidade em cerca de 15 milh\u00f5es de toneladas, para dar vaz\u00e3o ao volume de exporta\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

Enquanto isso, a VLI procura alternativas pr\u00f3prias para \u00absuar os ativos\u00bb que ligam Porto Nacional (TO) ao porto de Itaqui, em S\u00e3o Lu\u00eds (MA) e consumiram R$ 1,7 bilh\u00e3o em investimentos e, desde 2014, escoaram 11,7 milh\u00f5es de toneladas de gr\u00e3os.<\/p>\n

\u00abA infraestrutura chegou primeiro, e agora \u00e9 preciso fomentar a carga\u00bb, diz Fabiano Lorenzi, diretor comercial e de novos neg\u00f3cios da companhia.<\/p>\n

DE BARCA\u00c7A<\/b><\/p>\n

Um eixo foi a travessia de caminh\u00f5es por balsa em Caseara, que come\u00e7ou a funcionar em abril deste ano.<\/p>\n

Viagens que levavam 20 horas passaram a levar duas, e cerca de 1.200 bi-trens j\u00e1 pegaram a barca\u00e7a para chegar \u00e0 ferrovia, elevando em at\u00e9 7% o volume recebido do leste e nordeste do Mato Grosso e do sul do Par\u00e1.<\/p>\n

A empresa tamb\u00e9m faz \u00abroad shows\u00bb para atrair produtores at\u00e9 as proximidades da ferrovia. Um exemplo \u00e9 a cooperativa Fr\u00edsia (ex-Batavo), que em maio do ano passado decidiu abrir sua primeira unidade fora do Paran\u00e1, em Para\u00edso de Tocantins.<\/p>\n

A expans\u00e3o era necess\u00e1ria, diz Emerson Moura, superintendente da Fr\u00edsia, porque n\u00e3o havia mais terrenos suficientes para absorver as novas gera\u00e7\u00f5es de cooperados. Tr\u00eas fatores embasaram a escolha por Tocantins: a log\u00edstica (a presen\u00e7a da ferrovia e a posi\u00e7\u00e3o central no pa\u00eds), o valor da terra (mais baixo que em outras regi\u00f5es produtoras) e a fraca tradi\u00e7\u00e3o cooperativista (que garantia boa oportunidade de neg\u00f3cios).<\/p>\n

Desde ent\u00e3o, mais de 30 cooperados se instalaram na regi\u00e3o, ocupando 18 mil hectares e produzindo 54 mil toneladas de gr\u00e3os.<\/p>\n

O plano era chegar a 50 mil hectares em cinco anos, mas as expectativas foram superadas e a Fr\u00edsia j\u00e1 decidiu duplicar sua unidade de armazenamento.<\/p>\n

O agroneg\u00f3cio representa hoje 54% da receita da VLI, que planeja completar em 2019 seu plano de investimentos de R$ 9 bilh\u00f5es. No eixo Norte-Sul, os gr\u00e3os representam 70% do volume transportado.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00bb2351″ img_size=\u00bbfull\u00bb alignment=\u00bbcenter\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n

Fonte: www1.folha.uol.com.br\/mercado\/2017\/10\/1922998-norte-sul-tenta-fazer-carga-chegar-ate-os-trilhos-para-otimizar-capacidade.shtml<\/a><\/p>\n

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